Forum Renault Clio

SERDECZNIE WITAMY NA FORUM PRZYJAZNYM WSZYSTKIM ŚRODOWISKOM MIŁOŚNIKÓW SAMOCHODÓW W INTERNECIE I POZA NIM
Dzisiaj jest 2018-10-15, 10:13

Strefa czasowa UTC+1godz.




Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
Post: 2014-10-13, 23:23 
Offline
Supérieur
Supérieur
Awatar użytkownika

Rejestracja: 2014-04-09, 23:37
Posty: 1788
Wiek: 56
Lokalizacja: Katowice
Płeć: Mężczyzna
Samochód: Thalia1faza2
Pojemność silnika: 1500
Typ silnika: K9K
Rodzaj paliwa: diesel
Województwo: śląskie
Podziękował: 302
Otrzymał: 179
Poradnik olejowy – część I
Jak sprawdzić olej?


Nie trzeba być mechanikiem, żeby samodzielnie skontrolować poziom oleju. Podpowiadamy, jak zrobić to prawidłowo.

W każdym aucie – nawet jeśli jest nowe (na gwarancji) lub niemal nowe – sprawdzanie poziomu oleju to obowiązek kierowcy. To, że podczas kilku kolejnych kontroli stan środka smarnego się nie zmienił, nie może uśpić naszej czujności. Warto też wiedzieć, że w nowoczesnych silnikach może zarówno przybywać, jak i ubywać oleju.

W autach z turbodoładowaniem wystarczy naciskać pedał gazu głębiej niż zwykle, żeby oleju zaczęło ubywać. Częsta jazda w korkach dieslami z filtrami cząstek stałych sprawia, że do układu smarowania trafiają duże ilości niespalonego paliwa – oleju wprawdzie przybywa, ale ma on gorsze właściwości smarne.

Jak często należy sprawdzać olej?
Wielu kierowcom może się to wydawać przesadą, ale jeśli chcemy być pewni, że silnik pracuje w optymalnych warunkach, warto to zrobić przy okazji każdego tankowania i przed każdą dłuższą trasą.


Olej silnikowy w samochodzie
Dobrą okazją do sprawdzenia poziomu oleju jest wizyta na stacji benzynowej – w razie potrzeby można tam zwykle kupić olej, a samochód i tak przez chwilę musi stać.

> Ustawiamy auto na płaskiej powierzchni, gdyż nawet niewielkie nachylenie terenu może zafałszować wynik.
> Po wyłączeniu silnika odczekujemy co najmniej kilka minut. Jeśli poziom oleju sprawdzamy przy okazji tankowania, to najpierw warto napełnić bak – w tym czasie olej spłynie do miski olejowej. Jeśli sprawdzimy jego stan natychmiast po zgaszeniu silnika, to wynik będzie zniżony.
> Wyciągamy bagnet olejowy (zwykle jest dobrze widoczny, często ma żółtą lub czerwoną rękojeść) i dokładnie wycieramy go czystą szmatką lub papierem.
> Ponownie wsuwamy bagnet olejowy do otworu w silniku (koniecznie do oporu).
> Wyciągamy ostrożnie bagnet i odczytujemy poziom oleju. Powinien się on mieścić między znakami „min” i „max” na bagnecie. W wielu autach bagnet ma nacięcia lub inne znaki – informację o tym, do którego z nich powinien sięgać olej, znajdziemy w instrukcji obsługi.
> Jeśli oleju jest za mało lub jego poziom zbliża się do minimum, dolewamy takiego samego lub przynajmniej o takich samych parametrach (lepkość, klasa jakości). Jeżeli nie mamy pod ręką właściwego oleju, to możemy dolać innego o zbliżonych parametrach. Oleje różnych marek i klas (zarówno syntetyczne, jak i mineralne) są ze sobą mieszalne, ale trudno przewidzieć, jakie parametry będzie miała taka mieszanka. Lepiej jednak mieć jakikolwiek olej w silniku, niż nie mieć go wcale. Jeśli dolejemy gorszego środka smarnego niż ten, który jest zalecany przez producenta samochodu, to podczas dalszej jazdy należy unikać znacznego obciążenia silnika, a przy najbliższej okazji na wszelki wypadek lepiej wymienić olej.

Poziom oleju
> Za dużo: jedziemy powoli do warsztatu, żeby odessać nadmiar. W nowych dieslach taki objaw świadczy o rozcieńczeniu oleju paliwem – olej do wymiany.
> Prawidłowy poziom: wszystko w porządku – kontrolujemy olej przy okazji następnego tankowania samochodu lub przed wyjazdem w daleką trasę.
> Za mało: uzupełniamy poziom właściwym olejem. W większości silników producenci dopuszczają zużycie oleju na poziomie do 1,5 L/1000 km.


Skrzynia automatyczna (tylko przy włączonym silniku)
W nowoczesnych autach poziom oleju w automatycznych skrzyniach jest monitorowany przez elektronikę pojazdu. W starszych modelach można znaleźć bagnety do kontroli poziomu oleju – zanim jednak sami spróbujemy z nich skorzystać, lepiej sprawdzić zalecenia w instrukcji obsługi. W większości modeli poziom oleju sprawdza się na ciepło, gdy silnik pracuje. W niektórych bagnet ma dwa osobne pola kontrolne – jedno do sprawdzania poziomu oleju na zimno i drugie, na którym należy odczytać stan po rozgrzaniu oleju w skrzyni. Uwaga, ubytek oleju przekładniowego świadczy o usterce skrzyni.


Olej silnikowy w jednośladach (motor musi stać na kołach)
W przypadku motocykli kontrola poziomu oleju nie jest wcale taka łatwa jak w autach. Poniżej opisujemy metodę, którą można zastosować w większości motocykli.

> Przy zimnym silniku można jedynie sprawdzić, czy olej w nim w ogóle jest – przed dokładnym sprawdzeniem motor musi być rozgrzany. Dlaczego? Bo w wielu motocyklach część środka smarnego znajduje się w chłodnicy odciętej od reszty układu termostatem, który otwiera się dopiero po rozgrzaniu silnika. Podczas sprawdzania na zimno może się nam wydawać, ze oleju jest `zbyt mało.
> Motocykl musi stać na płaskiej powierzchni pionowo, oparty dwoma kołami o podłoże, a nie na podnóżku centralnym ani na bocznej nóżce. Warto poprosić kogoś o pomoc w trzymaniu motoru pionowo – nawet lekkie odchylenie pojazdu może zafałszować wynik.
> W zależności od modelu olej kontroluje się za pomocą wziernika (przeźroczyste okienko z boku silnika) i bagnetu wkręcanego lub wsuwanego – tak samo jak w silnikach samochodowych.
> W silnikach z wziernikiem olej ma być widoczny w środku okienka. Jeśli motocykl ma wkręcany bagnet, to żeby sprawdzić stan oleju, należy go wykręcić, wytrzeć do czysta szmatką, a następnie wsunąć z powrotem do otworu w silniku, ale już bez wkręcania.
> Kontrolujemy poziom oleju. Jeśli jest go za mało – koniecznie uzupełniamy. Uwaga, w wielu motocyklach ten sam olej smaruje silnik i skrzynię biegów, a w kąpieli olejowej pracuje też sprzęgło. Jazda „na sucho” lub zastosowanie złego oleju grozi zepsuciem kilku podzespołów naraz.
> Niektóre motocykle oraz skutery wyposażono w silniki dwusuwowe, które są zasilane i smarowane mieszanką oleju z paliwem. Większość konstrukcji ma osobne dozowniki ze zbiorniczkami na olej. Jeśli go zabraknie, jednostka się zatrze.



Poradnik olejowy – część II
Czego się dowiesz z etykiety?


Nie wystarczy, żeby opakowanie oleju było ładne i zachęcało do zakupu. Ważne jest też, żeby klient znalazł na nim wszystkie informacje potrzebne do stwierdzenia, czy ten konkretny produkt nadaje się do zastosowania w jego samochodzie. Pokazujemy, jak czytać etykietę.

Olej silnikowy to produkt specjalistyczny, ale nie każdy, kto go kupuje, musi być ekspertem. Zanim wybierzemy się na zakupy, powinniśmy sprawdzić np. w instrukcji obsługi auta, czego tak naprawdę potrzebuje jego silnik. Liczy się klasa lepkościowa oleju (np. SAE 5W-30, SAE 10W-40), klasa jakości (np. ACEA: A3/B3, API SM/CF) i normy producentów aut (np. VW 504).


Normy ACEA i API
Klient przychodzący do sklepu po olej najczęściej pyta o produkt określonej klasy lepkościowej, np. SAE 5W-30 czy SAE 10W-40. Symbole te mówią o właściwościach oleju w określonych warunkach, ale nie informują o jego jakości, czyli o tym, jak skuteczną ochronę przed tarciem zapewnia elementom silnika. Tego dowiemy się z klasyfikacji jakościowej. W przypadku olejów sprzedawanych na rynku europejskim jest ona podawana przede wszystkim według schematu opracowanego przez Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA), dodatkowo zamieszczane są często informacje o jakości według normy Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API). Oznaczenia ACEA składają się zawsze z litery oraz cyfry.
A- oleje do silników benzynowych w autach osobowych,
B – oleje do silników Diesla w autach osobowych i niewielkich pojazdach dostawczych,
C – oleje do silników Diesla z filtrem cząstek stałych,
E – oleje do silników wysokoprężnych w pojazdach użytkowych.
Cyfra, która następuje po literze, określa, jakie konkretne wymagania spełnia dany olej. Uwaga, w tej klasyfikacji wyższa cyfra nie oznacza wcale wyższej jakości, lecz po prostu to, że olej spełnia inne wymagania określone w normach ACEA. Tu nie ma miejsca na dowolność – powinniśmy wybrać olej o takich parametrach, jakie zaleca producent samochodu.
W przypadku amerykańskiej normy API sytuacja jest prostsza, ale za to nie można liczyć na to, że uda się dobrać olej idealnie dopasowany do potrzeb konkretnego, nowoczesnego europejskiego silnika – jest ona zbyt nieprecyzyjna. Oznaczenie jakości według API składa się z dwóch liter. Litera „S” jako pierwsza oznacza, że jest to olej do silników benzynowych, a „C” - olej do jednostek wysokoprężnych. W uproszczeniu można przyjąć, że im dalsza litera w alfabecie znajduje się na drugim miejscu, tym lepszy olej. Stosując tę klasyfikację, gorszy olej można zastąpić lepszym.


Klasa lepkości oleju
Oznaczenie np. 5W-30 oleju określa jego klasę lepkościową według normy SAE. Pierwszy człon (w tym przypadku: 5W) informuje o tym, jak olej zachowuje się w niskich temperaturach, np. podczas rozruchu zimnego silnika. Im niższa wartość, tym mniejszy opór stawia zimy olej, a co za tym idzie – umożliwia łatwiejszy rozruch. Jeszcze lepsze parametry podczas pracy na zimno zapewnia olej 0W, za to olej o lepkości 15W jest znacznie gorszy. Z kolei drugi człon oznaczenia informuje o tym, jak olej zachowuje się w rozgrzanym silniku. Oleje o niskiej lepkości w wysokich temperaturach (klasy: 20, 30) stawiają niskie opory, ale za to tworzą cienki, delikatny film olejowy, który może nie sprostać obciążeniom w ekstremalnych warunkach. Z kolei oleje o wysokiej lepkości wysokotemperaturowej (klasy: 50, 60) powodują wyższe opory, a co za tym idzie – zwiększają zużycie paliwa i zmniejszają moc, ale za to lepiej chronią silnik. W konstrukcjach, które wymagają olejów o dużej lepkości, nie wolno stosować rzadkich olejów niskooporowych. Nowoczesne silniki skonstruowane pod kątem uzyskania jak najniższego zużycia paliwa nie potrzebują wcale olejów o wysokiej lepkości – chyba że są używane w ciężkich warunkach, np. do jazdy sportowej. W przypadku wielu modeli producenci dopuszczają stosowanie olejów o różnych klasach lepkości, w zależności od tego, w jakich warunkach dany pojazd będzie wykorzystywany. Do tego samego auta inny olej będzie potrzebny w słonecznej Kalifornii, a inny na Alasce.


Normy producentów
Producenci samochodów coraz częściej ustalają własne normy jakości olejów, które są bardziej rygorystyczne i konkretniejsze od norm ACEA oraz API. Zwykle mają one zastosowanie w przypadku silników o specyficznych rozwiązaniach technicznych, np. oleje do volkswagenowskich silników z pompowtryskiwaczami powinny spełniać normę VW505.01 lub VW506.01, z kolei nowe silniki FSI wymagają olejów zgodnych z normą VW504.00. Własne normy od lat stosują też m.in. GM, BMW, Ford, Mercedes czy Fiat. Uwaga, olej musi spełniać konkretną normę przewidzianą dla naszego modelu, a nie dowolną normę danego producenta.


Oleje dedykowane do aut konkretnych marek
Umieszczona na opakowaniu informacja o tym, że dany olej przeznaczony jest do silników konkretnych marek (np. Orlen Platinum MAX Ekspert V), nie znaczy wcale, że nie można go stosować w innych autach ani że będzie on optymalnym wyborem do każdego samochodu wskazanego na opakowaniu producenta. To jednak sugestia, która bardzo ułatwia wstępny wybór produktu na sklepowej półce, później trzeba jednak dokładnie sprawdzić jego specyfikację techniczną.
Czy tworzenie olejów do konkretnych modeli w ogóle ma sens? Tak, producenci coraz częściej stosują specyficzne rozwiązania techniczne, wymagające używania odpowiednich środków smarnych. Innego oleju potrzeba do niemieckiego auta z małym, mocnym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym, a innego do francuskiego diesla z filtrem cząstek stałych FAP. Właściwości oleju muszą być nawet dostosowane do okresów międzyprzeglądowych zalecanych przez producenta auta.


Pomoc w wyborze właściwego oleju
Nie wiesz, jakie parametry powinien mieć olej do silnika Twojego samochodu? Nie masz pod ręką instrukcji obsługi? To żaden problem. Producenci olejów udostępniają na swoich stronach internetowych narzędzia ułatwiające wybór właściwych środków smarnych i innych płynów eksploatacyjnych do konkretnego modelu auta (np. platinumorlenoil.pl).



Poradnik olejowy – część III
Nie zwlekaj z wymianą


Chcesz, żeby silnik w twoim aucie pracował długo i bezawaryjnie? Pamiętaj o regularnej wymianie oleju – w wielu modelach warto wykonać ją wcześniej, niż zalecają producenci aut.

Olej silnikowy musi być okresowo wymieniany, gdyż ulega starzeniu. Pod tą ogólną nazwą kryje się wiele procesów powodujących utratę początkowych właściwości fizycznych i chemicznych środka smarnego, w efekcie których po pewnym okresie eksploatacji nie może on już zapewnić odpowiedniej ochrony współpracujących z sobą częściom jednostki napędowej.


Wszystkie oleje ulegają starzeniu
Starzenie oleju związane jest przede wszystkim ze zużywaniem się dodatków uszlachetniających: dyspergująco-myjących, antykorozyjnych, podwyższających odporność na utlenianie czy antypiennych. Ich rozpadowi (głównie z powodu utleniania) sprzyjają duże naciski i wysokie temperatury, które w przypadku niektórych smarowanych olejem części silnika dochodzą do 900 stopni C. Starzenie oleju przyśpieszają również: przedmuchy z komory spalania (zwłaszcza gdy silnik jest mocno zużyty), przedostawanie się paliwa oraz niecałkowite spuszczenie poprzedniego oleju podczas jego wymiany. Paliwo rozrzedzające olej to głównie problem diesli z filtrami cząstek stałych.

Okresu przydatności oleju nie można precyzyjnie określić, gdyż zależy on od wielu czynników, m.in. od kondycji silnika, czystości paliwa, częstotliwości pracy systemów oczyszczania spalin i przede wszystkim – od stylu jazdy. Jeśli jednostka napędowa jest mocno zużyta, a kierowca w dodatku ma tzw. ciężką nogę, olej może wymagać wymiany już po 10 tys. km, a nie po zalecanych przez producenta 20 tys. km. Często doświadczają tego posiadacze nowoczesnych aut z silnikami diesla, w których o konieczności ponownej wymiany oleju informuje komputer pokładowy.


Olej zmieniamy jak najczęściej
Okres między wymianami oleju zawsze można skrócić (na pewno to nie zaszkodzi), ale nigdy nie może on być dłuższy niż zalecany przez producenta w instrukcji obsługi. Warto zaznaczyć, że znacznie większą odpornością na starzenie charakteryzują się oleje syntetyczne. Niestety, na ogół nie można ich stosować w silnikach o ponadprzeciętnym stopniu zużycia.


Typowe awarie (ryzykujesz zatarcie silnika)
Długo eksploatowany olej traci zdolności do utrzymywania filmu olejowego, który zmniejsza tarcie między współpracującymi częściami silnika i zabezpiecza je przed nadmiernym zużyciem oraz zacieraniem się. Elementami jednostki napędowej, które najszybciej ulegają uszkodzeniu w wyniku pracy na zbyt długo niewymienianym oleju, są przede wszystkim: panewki wału korbowego, łożyska ślizgowe wałków rozrządu, tłoki, cylindry i turbosprężarka. Niestety, jeśli dojdzie do takiego momentu, dalsze zużycie elementów będzie przebiegać w przyśpieszony sposób. Wpływają na to drobiny metalu trafiające do środka smarnego, działające jak papier ścierny. Przepracowany (zużyty) olej charakteryzuje się też mniejszą płynnością, a więc podczas zimnego rozruchu silnika wolniej dociera do najbardziej oddalonych elementów (nawet dopiero po kilkunastu sekundach).



Poradnik olejowy – część IV
Wybierz właściwy


Olej silnikowy powinien być przede wszystkim zgodny z zaleceniami producenta auta. To nie znaczy, że kupując go, nie mamy żadnej możliwości wyboru.

W instrukcji obsługi każdego samochodu znajdziemy informację o tym, jakiego oleju należy używać do silnika. Większość producentów określa zalecaną klasę jakości oraz lepkość środka smarnego – wiele firm rekomenduje wręcz produkty konkretnych marek. O ile parametrami oleju warto się przejmować, o tyle zaleceniami dotyczącymi jego marki – już nie. Te ostatnie wynikają głównie ze względów marketingowych, a nie z rzeczywistych wymagań silnika.


Im nowsze auto, tym trudniej
Wybierając olej w sklepie lub warsztacie, musimy najpierw określić, jakiem ma być klasy lepkościowej (np. 5W-30 czy 15W-40). W przypadku starszych silników lepiej nie eksperymentować z nowoczesnymi, rzadkimi olejami niskooporowymi. Z kolei jeśli chodzi o nowsze konstrukcje, głupim pomysłem jest kupowanie najtańszych olejów mineralnych – tu warto uwzględniać zalecenia producentów. Dlaczego?

Im nowocześniejszy silnik, tym większe prawdopodobieństwo, że może on wymagać specjalistycznego środka smarnego. Warto sprawdzić w instrukcji auta, czy producent zaleca stosowanie wyłącznie olejów zgodnych z własną wewnętrzną normą – w takim przypadku szukajmy produktu, który ma wymagane aprobaty. Informację o nich znajdziemy na opakowaniu.

Specjalnych olejów wymagają też silniki diesla wyposażone w filtry cząstek stałych oraz jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Do tych pierwszych przeznaczono tzw. oleje średnio- i niskopopiołowe (midSAPS i lowSAPS). Jeśli użyjemy zwykłego oleju, to pozostałości po jego spalaniu (każdy silnik spala choćby minimalne ilości oleju) przedwcześnie zablokują system oczyszczania spalin. Z kolei oleje do silników z bezpośrednim wtryskiem muszą zapobiegać powstawaniu typowego w takich jednostkach szlamu i nagarów. Z pewnością unikniemy błędów przy wyborze, jeśli zastosujemy się do zaleceń producenta dotyczących tzw. klasy jakości oleju, podawanej według europejskiej normy ACEA.

W przypadku silników, które nie mają zbyt precyzyjnie określonych wymagań co do parametrów środka smarnego, klienci stają przed wyborem: olej mineralny czy syntetyczny? Te drugie mają wiele zalet: wolniej ulegają procesowi starzenia, są odporniejsze na działanie wysokich temperatur, obniżają tarcie i tym samym zmniejszają zużycie paliwa oraz dłużej utrzymują silnik w czystości. Jedynym poważnym minusem olejów syntetycznych jest ich wysoka cena. Jednak plusy zastosowania dobrego syntetyku widać gołym okiem.


Syntetyk lepszy niż mineralny
Przede wszystkim olej syntetyczny dłużej pozostaje czysty i dzięki większej płynności zapewnia zimą lepsze smarowanie silnika. Niektórzy twierdzą, że syntetyki nadają się tylko do nowoczesnych aut. Tymczasem warto je stosować w nawet dość wiekowych samochodach. Warunek? Jednostka musi być w dobrym stanie. Przebieg nie ma znaczenia, chociaż wciąż funkcjonuje przeświadczenie, że jeśli jest on duży, to lepiej zmienić olej syntetyczny na półsyntetyczny lub nawet mineralny. W ten sposób pogorszymy jednak warunki pracy jednostki. Wbrew obiegowym opinią syntetyk można zastosować nawet w silniku, który wcześniej pracował na oleju mineralnym – oczywiście, motor musi być w dobrym stanie technicznym.


Co mówi klasa lepkości oleju
Lepkość oleju powinna być zgodna z wymaganiami producenta auta i klimatem, w którym będzie ono eksploatowane. Jeśli ją źle dobierzemy, możemy mieć problem z rozruchem silnika w niskich temperaturach i narazimy go na przyśpieszone zużycie – gęsty olej dociera z dużym opóźnieniem do najbardziej oddalonych punktów wymagających smarowania. Równie niebezpieczny dla silnika może być zbyt rzadki środek smarny, np. 0W-30.

Lepkość zimowa (temperatura pompowalności tj. np. 10W-xx):
> 0W = -40 stopni C,
> 5W = -35 stopni C,
> 10W = -30 stopni C,
> 15W = -25 stopni C,
> 20W = -20 stopni C.

Lepkość wysokotemperaturowa (tj. np. xxW-40):
> 20 = dla większości silników olej zbyt „wodnisty”, słabo chroniący,
> 30 = olej rzadki, energooszczędny – nie do każdego auta,
> 40 = popularna klasa lepkościowa, dobra w polskich warunkach,
> 50 = olej do mocno obciążonych silników,
> 60 = olej do silników sportowych, a także... zużytych.



Poradnik olejowy – część V
Odpowiadamy na Wasze pytania


Czy w sytuacji awaryjnej można zmieszać oleje syntetyczne z mineralnymi? Jeśli tak, to jak długo można eksploatować taką mieszaninę?

Oczywiście, najlepiej jest używać jednorodnego oleju. Jednak czasami zdarzają się sytuacje, kiedy trzeba uzupełnić jego poziom, a jedyny dostępny olej ma zupełnie inne parametry lepkościowe i jakościowe. Jeśli je zmieszamy, nic strasznego się nie stanie, ale lepiej zbyt długo nie eksploatować jednostki na takiej mieszaninie. Silnik będzie miał zapewnione smarowanie, ale nie można wówczas stwierdzić, jakie parametry ma aktualnie olej. W dłuższej perspektywie mogą pogorszyć się też własności myjące lub antypienne. Lepiej więc dość szybko wymienić olej na zalecany przez producenta auta.


Używam auta tylko od wiosny do jesieni i w tym okresie przejeżdżam zaledwie 4-5 tys. km. Czy w związku z tym muszę wymieniać olej w silniku co rok, czy po zalecanych 15 tys. km?

Wiele zależy od warunków eksploatacji. Jeśli te 5 tys. km przebiegu wyjeżdża się głównie na krótkich dystansach, to w tym czasie silnik nie rozgrzewa się do właściwej temperatury. W wyniku tego w oleju może znajdować się m.in. dużo paliwa, co pogarsza jego właściwości smarne. Co innego, jeśli samochód użytkowany jest rzadko, ale na długich trasach, i parkowany w garażu o stabilnej temperaturze. Wówczas nawet wymiana co dwa lata nie powinna wiązać się z nadmiernym ryzykiem, choć będzie to niezgodne z zaleceniami większości producentów. Jeśli zdecyduje się Pan na coroczną wymianę oleju, a auto nie jest eksploatowane zimą, lepiej dokonać jej późną jesienią. Używany olej ma gorsze właściwości antykorozyjne – wynika to z większej zawartości wody, żrących kwasów powstających w trakcie eksploatacji oleju oraz stopniowo pogarszającego się działania inhibitorów korozji.


Po ilu minutach od wyłączenia silnika można sprawdzić poziom oleju?

Olej musi mieć czas na to, by spłynąć do miski olejowej. Im dłużej poczekamy, tym pomiar będzie bardziej wiarygodny. Zazwyczaj olej można sprawdzić już po 2 minutach od zatrzymania silnika.


Lubię dość agresywną, sportową jazdę. Czy w związku z tym powinienem zastosować inny olej niż zalecany przez producenta samochodu? Obecnie używam oleju 5W-30.

Podczas sportowej jazdy w silniku panują zupełnie inne warunki niż w trakcie tzw. jazdy turystycznej. Olej musi stawić czoło wysokim temperaturom i olbrzymim naciskom. Standardowy produkt 5W-30 po dłuższym okresie takiej eksploatacji może nie być zdolny do utrzymania odpowiednio mocnego filmu olejowego, a jego przerwanie powoduje tarcie metalu o metal i zacieranie. Środek smarny pracujący w bardzo wysokiej temperaturze musi mieć też większą odporność na starzenie. Warto stosować olej o wyższej lepkości, przeznaczony do aut sportowych, np. 10W-50 czy 10W-60. Jego minusem może być gorsza płynność w niskich temperaturach oraz minimalnie większe zużycie paliwa.


W warsztatach najczęściej spotykam się z tym, że olej silnikowy nalewany jest z dużej beczki. Czy to dokładnie taki sam produkt, jak ten kupowany w pojemnikach? Olej z beczki jest zwykle tańszy.

Zakładając, że mamy do czynienia z uczciwym warsztatem, olej nalewany z beczki nie powinien się niczym różnić od sprzedawanego w kilkulitrowych czy litrowych pojemnikach. Niektórzy producenci olejów oferują specjalne linie produktów, sprzedawane tylko w opakowaniach hurtowych warsztatom i w małych, litrowych butelkach na dolewki, przeznaczonych dla klientów detalicznych. Są to często produkty bardzo zbliżone do tych, które indywidualny klient może kupić w opakowaniach 4-, 5-litrowych w zwykłych sklepach, tyle że pod nieco inną nazwą. Chodzi o to, żeby utrudnić nabywcy porównanie cen w warsztacie współpracującym z daną firmą olejową i w niezależnym sklepie. Co dziwne, olej z beczki kupowany w ASO może być droższy od kupionego w butelce w sklepie.


Czy oleje 5W-30 to zawsze syntetyki, a 15W-40 są wyłącznie mineralne?

Nie należy wiązać klasy lepkości oleju z tym, czy jest on mineralny, czy syntetyczny. Chociaż na ogół oleje o oznaczeniu 15W-40 są mineralne, to na rynku spotykamy również syntetyki o tych parametrach. Wśród olejów klasy 5W-40 (na ogół syntetycznych) można też znaleźć produkty mineralne. Jeśli chcemy się dowiedzieć, z jakim olejem mamy do czynienia, musimy zdać się na deklarację producenta na opakowaniu.


Czy diesle wyposażone w filtr cząstek stałych wymagają stosowania specjalnych olejów?

Owszem, w silnikach wyposażonych w filtr cząstek stałych zaleca się zwykle stosowania olejów niskopopiołowych, oznaczonych jako „lowSAPS”. W wyniku ich spalenia powstaje mniej substancji, które mogą odkładać się na ściankach filtrów cząstek stałych. Tylko w autach wyposażonych w pierwszą generację filtrów FAP producenci dopuszczali stosowanie standardowego oleju.


Podczas ostatniej kontroli oleju postanowiłem również zajrzeć pod korek. Okazało się, że od spodu pokrywa go jasnobrązowy szlam. O czym to świadczy i czy mogę dalej eksploatować auto na tym oleju?

Szlam to najczęściej emulsja wody z olejem, która może zbierać się w układzie smarowania, gdy jeździmy na krótkich dystansach, zwłaszcza zimą. Nie ma się czym przejmować, o ile tego osadu jest niedużo. W przeciwnym razie może to być sygnał, że do miski olejowej dostaje się ciecz z układu chłodzenia. To z reguły wskazuje na usterkę uszczelki głowicy lub samej głowicy. Gromadzenie się szlamu może się również nasilać, jeśli olej jest zbyt długo eksploatowany. Wynika to z utleniania dodatków uszlachetniających, odpowiedzialnych za utrzymanie oleju w czystości. Dbają one o to, żeby zanieczyszczenia trafiające do oleju były w zawiesinie i nie wytrącały się z niego w postaci np. nagaru. Gdy detergenty te przestają działać, powstają m.in. osady węglowe na ściankach silnika, które również są jednymi ze składników szlamu.


- źródło: Auto Świat



Olejowe fakty i mity


Rozprawiamy się z powszechnymi wśród kierowców poglądami na temat stosowania olejów silnikowych.


> Współczesne oleje nadają się zarówno do silników benzynowych, jak i do diesli – FAKT

Większość najnowszych można stosować i w silnikach benzynowych, i w wysokoprężnych. Wybierając taki produkt trzeba jedynie sprawdzić, czy ma „dopuszczenia” zgodne z instrukcją obsługi samochodu, lub czy spełnia wymagania konkretnego silnika („Long life”, filtr cząstek stałych, pompowtryskiwacze, itp.). Wiele współczesnych olejów ma szerokie spektrum zastosowań, stąd jeden produkt może być polecany w kilku kategoriach.


> Czarny kolor oleju silnikowego wskazuje na jego zużycie – MIT

W silnikach wysokoprężnych nowy olej zmienia barwę na czarną już po przejechaniu kilkuset kilometrów. Wynika to z faktu, że miesza się z drobinami sadzy. Jego jakość nie ulega jednak pogorszeniu. Należy go zmienić dopiero po przebiegu wskazanym przez producenta auta. Jeśli nie ma się takich informacji, a samochód nie jest wyposażony w kontrolkę przypominającą o terminie wymiany wymiany oleju, olej należy wymienić po przebiegu 12-15 tys. km. Niektóre oleje silnikowe, np. Liqui Moly MoS2 Leichtlauf 10W-40, mają od nowości czarny kolor, ponieważ zawierają dodatek dwusiarczku molibdenu.


> W starych silnikach trzeba przejść z oleju syntetycznego na mineralny – MIT

Jeżeli samochód od nowości jest eksploatowany na oleju syntetycznym, to nie warto zmieniać oleju na inny. W przypadku niektórych jednostek zastosowanie taniego oleju mineralnego może więc drastycznie pogorszyć pracę silnika, np. zatkać samoregulatory luzu zaworowego. Zastąpienie oleju syntetycznego półsyntetycznym lub mineralnym można rozważyć tylko wtedy, kiedy producent samochodu dopuszcza taką możliwość w instrukcji obsługi.


> Oleju mineralnego nie wolno zastąpić olejem syntetycznym, bo silnik się zatka – MIT

Możemy zmieniać olej syntetyczny na mineralny i odwrotnie pod warunkiem, że lepkość w obu olejach będzie taka sama lub producent pojazdu wyraźnie tego nie zabroni. Przed tym zabiegiem warto zastosować jakąś płukankę do silnika, lub wymienić nowy olej syntetyczny po przejechaniu tysiąca kilometrów (oczywiście razem z filtrem). Bardzo dobrym pomysłem jest zastosowanie jakiegoś oleju przejściowego, np. półsyntetycznego.


> Olej ma wpływ na zużycie paliwa – FAKT

Stare, mineralne oleje stawiają większy opór ruchomym elementom silnika, a to przekłada się na wyższe zużycie paliwa. Nowoczesny olej syntetyczny ma wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa.


> Jeżdżąc delikatnie można wymieniać olej rzadziej niż wskazuje to książka serwisowa – MIT

Nawet najlepszy olej starzeje się – jego dodatki uszlachetniające tracą swoje właściwości. Zużycie oleju zależy zatem nie tylko od sposobu jazdy i od przebiegu, ale także od czasu.


> Silnik z turbosprężarką podczas pracy musi zużywać olej silnikowy – FAKT

Jednostki turbodoładowane zużywają minimalne ilości oleju silnikowego. Zużycie to zwiększa się wraz z przebiegiem. Kiedy między wymianami trzeba dolewać więcej niż litr oleju, a instrukcja obsługi samochodu nie dopuszcza takiego przypadku, należy udać się do mechanika i rozważyć konieczność regeneracji turbosprężarki. Lekceważenie znacznych ubytków może prowadzić do zatkania katalizatora lub filtra cząstek stałych.


> Skrócenie okresu między wymianami oleju z 30 tys. km do 15 tys. km wydłuża żywotność silnika – FAKT

Jest to możliwe. Producenci ze względów ekologicznych wydłużyli okresy między wymianami oleju w silnikach wysokoprężnych aut osobowych z 15 do 30 tys. km. W niektórych samochodach z czujnikiem jakości oleju między wymianami można przejechać jeszcze więcej (w sprzyjających warunkach), ale skrócenie interwału między wymianami jest dla silnika korzystne. Oleje do wydłużonych przebiegów między wymianami („Long life”) mają podwyższoną wytrzymałość i są z tego powodu droższe, ale nic nie zastąpi regularnej, częstej wymiany oleju.


> Popularny olej markowego producenta jest lepszy od najwyższej jakości oleju producenta nieznanej lub pośledniej marki – MIT

Podstawowe parametry oleju są opisane w jego charakterystyce na przedniej lub tylnej części opakowania. Jest to klasa jakości, klasa lepkości i ewentualnie tzw. dopuszczenia producentów silników. Marka oleju ma w tym wypadku znaczenie drugorzędne. Marką producenta oleju można się sugerować dopiero wtedy, kiedy porównuje się dwa oleje o identycznych lub podobnych parametrach.


> Dolewanie dodatków do olejów nie ma żadnego sensu – MIT

Dodatki mogą zmniejszyć współczynnik tarcia, potrafią zregenerować zniszczone uszczelnienia, a nawet wyciszyć pracę hydraulicznych popychaczy. Producenci najlepszych olejów nie są w stanie przewidzieć ostatecznego zastosowania danego produktu, a dolewanie wszystkich możliwych dodatków na linii produkcyjnej mija się z celem. Z tego właśnie względu dodatek do oleju w przypadku silnika z dużym przebiegiem lub do jednostki w aucie wyczynowym może się przydać. Trzeba pamiętać, że w instrukcjach obsługi niektórych nowszych samochodów znajdują się zakazy stosowania jakichkolwiek dodatków do silnika. W takim wypadku należy stosować się do wskazań producenta pojazdu lub omówić kwestę zastosowania dodatku w ASO. Może się również zdarzyć, że olej zalecany przez producenta auta zawiera już określony pakiet dodatków, których dublowanie nie ma sensu.


> Sprawny silnik benzynowy może zużywać litr oleju na 1000 km – FAKT

Nawet fabrycznie nowe samochody mogą zużywać tyle oleju – jest to zwykle zaznaczone w instrukcji obsługi auta.


> Olejów nie wolno mieszać – MIT

Współczesne oleje silnikowe są ze sobą mieszalne. W sytuacji podbramkowej można uzupełnić olej w silniku dowolnym innym. Jeśli jednak ma od inne parametry niż ten, który był wlany wcześniej, właściwości jakościowe mieszaniny ulegną pogorszeniu. Z tego względu po zakończeniu podróży należy wymienić olej na nowy o odpowiednich parametrach.


> Podczas dobierania oleju do silnika, wystarczy kierować się podziałem na oleje mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne – MIT

Właściwości oleju określają takie parametry jak klasa jakości (np. ACEA C3) i klasa lepkości SAE (np. 10W-40), a także tzw. norma producenta lub dopuszczenie producenta (np. VW 505.01). W przypadku nowoczesnych silników właśnie ten ostatni parametr nabiera kluczowego znaczenia, ponieważ dotyczy przydatności oleju do jednostek z pompowtryskiwaczami (VW 505.01, 506.01, 507.00 lub Forda M2C917-A). Z oznaczeń oleju może wynikać także przydatność oleju do silnika z filtrem cząstek stałych lub do trybu „Long life”.


- źródło: Motor



Problemy z olejem


Kłopoty z olejem. Co w związku z eksploatacją oleju silnikowego powinno wzbudzić czujność kierowcy?

Dym przy rozruchu;
Objawy: silnik po porannym rozruchu kopci na niebiesko. Po chwili objawy ustępują.
Przyczyna: zużyte uszczelniacze zaworowe lub wyrobione prowadnice zaworowe powodują przedostawanie się oleju z głowicy do kanałów dolotowych. Zjawisko to jest zwykle na tyle mało intensywne, że podczas jazdy i przy krótkich postojach objawów nie ma. Gdy jednak samochód stoi dłużej, olej spływa do kanałów w głowicy i tam się zbiera.
Naprawa: wymiana uszczelniaczy lub remont głowicy.

Kopcenie podczas jazdy;
Objawy: w początkowym okresie niebieski dym olejowy pojawia się w spalinach przy wyższych obrotach. Wraz z postępującym zużyciem zjawisko się nasila i dym olejowy zaczyna się pojawiać przy coraz niższych obrotach.
Przyczyna: problem tkwi głównie w zużytych pierścieniach tłokowych. Zużycie i zapieczenie tzw. pierścienia olejowego powoduje, że nie jest on w stanie skutecznie zgarniać oleju z cylindra i ten przedostaje się do komory spalania.
Naprawa: remont kapitalny silnika.

Świecąca się kontrolka;
Objawy: kontrolka ciśnienia oleju świeci się przy niskich obrotach i rozgrzanym silniku, a gaśnie dopiero po dodaniu gazu.
Przyczyna: powody mogą być trzy: zużyta pompa olejowa, zużyte panewki wału korbowego lub niewłaściwy olej.
Naprawa: jeżeli powodem nie jest olej o zbyt małej lepkości, to zwykle konieczna jest naprawa silnika. Opisany objaw towarzyszy zazwyczaj daleko posuniętemu zużyciu jednostki napędowej i wiąże się z koniecznością przeprowadzenia jej remontu.

Czarny olej;
Objawy: wkrótce po wymianie oleju na nowy, staje się on praktycznie czarny.
Przyczyna: zazwyczaj jest to całkowicie naturalny proces, związany z silnymi właściwościami płuczącymi oleju, który zbiera z silnika osady. Zjawisko to ma miejsce szczególnie w dieslach, gdzie produkowana jest duża ilość sadzy i sam olej jest przystosowany do tego, aby ją neutralizować.
Naprawa: nie ma konieczności.

Maź na korku oleju;
Objawy: na korku oleju widać beżową maź.
Przyczyna: do oleju dostała się woda. Jeżeli zjawisko zaobserwujemy jesienią i mazi jest mało, to mamy do czynienia ze skraplaniem się pary wodnej z powietrza. Jeżeli mazi jest dużo, to do oleju dostaje się ciecz chłodząca, np. przez uszkodzoną uszczelkę pod głowicą.
Naprawa: skraplaniu nie da się zapobiec. Gdy ciecz chłodząca dostaje się do oleju, konieczny jest demontaż głowicy i wymiana uszczelki.

Rosnąca ilość oleju;
Objawy: wraz z przebiegiem podnosi się poziom oleju.
Przyczyna: do oleju dostaje się paliwo. W ograniczonym zakresie odpowiedzialne za to mogą być częste jazdy na krótkich dystansach. W przypadku nowoczesnych turbodiesli z filtrem cząstek stałych (DPF) może to być związane z brakiem możliwości samoczynnego oczyszczenia filtra.
Naprawa: jeżeli poziom oleju podniósł się o 1 cm na bagnecie, to wymieniamy olej. W przypadku aut z DPF konieczne jest dodatkowo przeprowadzenie procedury oczyszczania filtra.


- źródło: Motor


Na górę
 Wyświetl profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Strefa czasowa UTC+1godz.


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości


Nie możesz tworzyć nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Przejdź do:  
Hosted by Virtual-World
Technologię dostarcza phpBB® Forum Software © phpBB Group